|
|
|
|
RESTLEVETID TIL REGNSKAB - RESTBRUGSTID TIL VEJE
|
10-04-2008 |
|
|
Restlevetid og restbrugstid er to begreber, der ofte høres, når vejenes tilstand diskuteres. Især i pressen, men såmænd også blandt fagfolk hersker der forvirring om begreberne, og de bruges ofte i flæng. Men de to begreber har faktisk ikke meget med hinanden at gøre.
I På Vej fra uge 13 fortalte vi, at det er vigtigt at have et klart defineret fælles udgangspunkt, når man taler om vedligeholdelsesefterslæb. Man har et efterslæb i forhold til et eller andet. Og hvis dette punkt ikke er entydigt defineret, kan man ikke sammenligne og finde ud af, hvor stort efterslæbet er i de forskellige kommuner.
Med restlevetid og restbrugstid er det på samme måde: Hvis ikke begreberne er klart definerede, og vi har et fælles udgangspunkt, så kan vi ikke diskutere og sammenligne indbyrdes. Og vi kan i hvert fald ikke sige noget om vejenes generelle tilstand her i landet.
Restlevetid er et økonomisk begreb Restlevetid siger faktisk ikke noget om, i hvor god eller dårlig stand vejen er. En vej kan sagtens være helt fin - og altså alt andet end død og kaput, selv om restlevetiden er nul. Og omvendt kan den være helt færdig og uegnet til at køre på, selv om den har masser af restlevetid.
Restlevetiden er nemlig den tid, som en belægning kan leve, indtil den er brugt op i økonomisk forstand! Det vil for en ny belægnings vedkommende oftest svare til afskrivningsperioden fx 15 år. I den økonomiske verden ”lever” et produkt nemlig ikke, når det er afskrevet. Det indgår ikke i regnskabet som et aktiv.
Men ligesom velholdte biler kan køre længe efter, at de er holdt op med at ”være noget værd”, så kan en vej også fortsat være god at køre på, selv om restlevetiden er nul. Og omvendt: Den kan være uegnet til alt andet end køretøjer med larvefødder, selv om der er flere års levetid tilbage.
Restbrugstid afhænger af serviceniveauet I modsætning til restlevetiden siger restbrugstiden faktisk noget om, hvornår vejen vil nå en ”uacceptabel” stand. Det er nemlig den tid, der normalt vil gå, inden vejen får et ringere serviceniveau, end kommunen ønsker!
Restbrugstiden afhænger altså af holdninger til, hvornår en vej er ”god nok”, men tager ellers udgangspunkt i det samme punkt - ofte det økonomisk optimale - som vedligeholdelsesefterslæbet gør. Derfor afhænger den også af tekniske forhold.
Du kan risikere en kort brugstid, hvis kvaliteten er dårlig, og du må lægge ny belægning ud i utide. Omvendt scorer du længere brugstid, hvis entreprenøren har udlagt og komprimeret den nye belægning specielt godt. For at finde restbrugstiden er det en god idé at måle bæreevnen.
Hvis en kommune er tilfreds med dårlige veje, har den i princippet ingen problemer med hverken restbrugstid eller vedligeholdelsesefterslæb. Til gengæld kan den så godt have mange veje som i flere år har haft en restlevetid på nul.
Pressens rolle Når det går galt i pressen, skyldes det ofte, at ”restlevetid” bliver anvendt til at udtrykke det, som ”restbrugstid” egentlig står for.
Når der bliver sagt og skrevet, at vejene fx har to års restlevetid, tror læserne og journalisterne, at der ingen veje er tilbage om to år. Reelt er der jo som regel tale om, at om to år er restbrugstiden opbrugt, så der derefter dannes et accelererende vedligeholdelsesefterslæb.
Det er naturligvis pressens rolle at fortælle om vejenes tilstand og råbe vagt i gevær, når hullerne bliver for store. Og det er vigtigt, at problemet kommer frem.
Omvendt er det heller ikke i nogens interesse, at problemerne med vejenes vedligeholdelse bliver blæst op, så de fremtræder uløselige. Så er det nærliggende for politikerne, at sige: ”Vi har ikke råd, og det er også, fordi regeringen udsulter kommunerne…”
I virkeligheden kan de kommunale veje bringes på rette spor med en forholdsvis beskeden ekstraindsats over en årrække, som vi fortæller om i artiklen om Asset Management her på siden om Penge til veje.
Den tekniske forklaring Vi har i det efterfølgende diagram forsøgt at vise sammenhængen mellem de to begreber.
X-aksen angiver den designmæssige levetid for den pågældende konstruktionstype. Den designmæssige levetid er afhængig af vejens konstruktion og konstruktionstype, og her angivet med X år.
Y-aksen angiver omfanget af skader udtrykt i % af det samlede belægningsareal eller i nogle tilfælde i stedet strækningslængde.
Konstruktionens beregningsmæssige alder bestemmes ved med udgangspunkt i skadesomfanget A på Y-aksen at bevæge sig vandret, til man krydser nedbrydningskurven i punktet B, og nedfælde dette punkt på X-aksen (punktet C). Punkt C’s placering på X-aksen er lig med konstruktionens beregningsmæssige alder.
Konstruktionens restlevetid bestemmes ved at trække værdien af den nuværende alder (punkt C) fra den designmæssige alder i punktet X. Restlevetiden er herefter= X - C år.
 Konstruktionens restbrugstid bestemmes ved, at man først beslutter sig for det serviceniveau, man ønsker at have på sit vejnet. I dette tilfælde lig med det maksimale omfang af bestemte skader, angivet med D på Y-aksen. For det meste er placeringen af dette punkt bestemt af det skadesomfang, som det set i lyset af fremtidige vedligeholdelsesomkostninger, vil være økonomisk optimalt at ”leve med” - det såkaldte dybdepunkt.
Punktet kan naturligvis også være fastlagt ud fra andre kriterier - eksempelvis politiske ønsker. Man bevæger sig nu vandret fra punkt D til man krydser nedbrydningskurven i pkt. E, hvorefter skæringspunktet nedfældes på X-aksen i punktet F. Forskellen mellem værdien i punkt F på X-aksen og værdien i punkt C på X-aksen angiver herefter konstruktionens restbrugstid.
|
|
|
|
|
|